Pe apă, în aer, pe uscat


Pe harta care acoperă un întreg perete se observă destinații îndepărtate din Asia sau Statele Unite, iar Cătălin Putineanu, managerul IB Cargo, explică pentru Dialog Textil care sunt punctele forte ale afacerii: servicii one-stop-shop personalizate, pe măsura fiecărui client în parte. Compania lucrează cu producători de fashion cu tradiție din România, dar și cu retaileri online de categorie grea, precum Amazon.

Cât de importantă e industria de fashion pentru IB Cargo?

Industria de fashion este foarte importantă pentru noi, avem în portofoliu mulți producători de haine și accesorii pentru care facem import de materie primă și export de produs finit, dar și importatori și distribuitori de materie primă și produse finite. Avem clienți cu tradiție în această industrie, cu care lucrăm de zece ani. Este o industrie în care volumele fluctuează în funcție de sezon. În general, în decursul unui an realizăm aproximativ 12% din cifra de afaceri din industria de fashion pe toate segmentele de transport.

Ce tipuri de servicii oferiți?

Oferim servicii one stop shop, practic livrăm la ușa clientului și acoperim inclusiv formalitățile vamale și de import, astfel încât clientul nu mai are grija transportului. Pentru cei care au volume mai mici de marfă efectuăm importuri pe grupaj maritim și aerian, pentru cei cu volume mari maritim full container și aerian. Suntem numărul unu pe piață în ce privește importurile de grupaj din întreaga Asie și suntem singurii care venim direct în portul Constanța din șapte mari porturi asiatice, în timp ce competitorii noștri le aduc mai întâi în Hamburg sau Rotterdam. Dacă un client vrea să aducă din Asia cinci cutii de nasturi, să zicem, la un preț foarte competitiv, îi oferim o jumătate de metru cub dintr-un container, suficient pentru nevoile sale. Foarte mulți dintre clienții de fashion din România și Moldova folosesc acest serviciu. Transportul aerian are alte costuri, care variază în funcție de cât de repede vrei marfa. Dacă o vrei în două zile, plătești de regulă dublu față de serviciul de 6-7 zile. Facem și transport rutier, cu camioane complete și grupaj dinspre România spre orice destinație din Europa și viceversa. Avem clienți din fashion care au folosit, în special din Asia, și serviciul intermodal (rail + truck/sea+rail+truck). De exemplu, un transport pe mare din Shanghai în Constanța cu tot cu operațiunile de vamă face cam 35-40 de zile. Pe calea ferată mai puțin, cam 20-22 de zile, cu oprire la Varșovia, de unde vine cu camionul. Costurile sunt mari la intermodal, dar unii clienți au nevoie de rapiditate, mai ales în modă. Este un serviciu de nișă, pentru care îți trebuie partenerii potriviți la ambele capete, altfel faci tot 35 de zile la un preț dublu față de cel pe mare.

Ați avut cerere pentru acest serviciu sau l-ați inventat?

Oferta a venit din partea Chinei: pentru că nu putea controla transportul pe mare, a investit mult în infrastructură.

Este un business în creștere?

Sigur, avem tot mai multe cereri. Cu siguranță că nu va ajunge din urmă transportul maritim, dar este util pentru produsele time sensitive, de aceea și costurile sunt mai mari. Să vedem ce alternative vor apărea. În trecut făceam în jur de 20 de zile pe mare, acum avem limitări pe Bosfor, unde nu pot trece containere mai mari de 9.000 TEU. În vestul Europei se poate merge cu containere mult mai mari, dar Bosforul are multe poduri și controale de securitate, astfel că timpul de tranzit s-a prelungit, cu toate că vasele noi sunt mai rapide decât cele vechi.

Pe ruta terestră cum administrați trecerile prin granițele problematice Ucraina, Rusia, Transnistria?

Acest tip de transport este extrem de sigur, nu am avut probleme niciodată. Trenul se oprește doar la granița dintre Ucraina și Polonia, pentru că au alt sistem de terasament.

Ce tip de produse se aduc pe această rută?

Se aduc inclusiv automotive, fashion, IT, electronice. De exemplu, marii retaileri gen Kaufland sau Lidl folosesc serviciul când au o câte o promoție planificată și trebuie să le ajungă produsul pe raft într-un anumit timp. Chiar dacă prețul produsului e mic, volumul e atât de mare încât își permit. La automotive apar tot timpul urgențe, iar atunci se folosește transportul aerian courier on board, dar și charter, cu avioane dedicate care duc de la unu la 20 de paleți. Dacă există pericolul de stopare a producției din cauza unui produs automotive, nu stă nimeni să se gândească cât face camionul de aici până în Spania, se comandă un avion. Este un domeniu fascinant, dar nu-ți poți face un plan de business pentru că într-o lună pot fi o sută de transporturi de genul acesta, iar apoi trei luni la rând nu se întâmplă nimic.

Care sunt direcțiile spre care se îndreaptă această industrie?

Ultima tendință pe care am observat-o în ultima perioadă este creșterea exporturilor de produse finite premium către China. Odată cu creșterea nivelului de trai și a consumului, a crescut și dorința consumatorului chinez de a cumpăra bunuri aparținând unor mărci made in UE. Dacă până acum le cumpărau local pentru că se produceau la ei, acum vor să vadă pe ele semnătura europeană. Iar pentru că în România se produc astfel de produse de lux, IB Cargo le exportă către China.

Ce perspective are industria logisticii în contextul globalizării?

Digitalizarea este trendul industriei de logistică în acest an, cu focalizare pe dezvoltarea oamenilor, pentru că ei sunt cei care croiesc soluțiile potrivite pentru fiecare client. Totodată, viteza de rotație a stocurilor este foarte rapidă, iar noi ținem pasul cu ea.

Cum schimbă creşterea comerţului online piaţa logisticii şi a transporturilor la nivel mondial?

Comerțul online a schimbat deja enorm piața de curierat și probabil o va schimba și pe cea de cargo. Impactul va fi vizibil mai ales în timpii de livrare, consolidarea achizițiilor de la furnizori multipli și depozitarea. Proximitatea a devenit foarte importantă. Dau exemplul unor branduri din Marea Britanie: dacă până acum produceau în China sau Vietnam, datorită vitezei cu care se rotesc stocurile în comerțul online, acum preferă să producă în România, Bulgaria sau Moldova pentru că pot livra mai rapid. În acest caz, IB Cargo este implicat de obicei cu transport rutier. A crescut în ultima perioadă și numărul celor care dețin mici afaceri și vând pe platforme precum Amazon, iar asta nu doar la nivel mondial, ci și în România. Standardele Amazon sunt foarte ridicate, viteza de reacție foarte rapidă și pentru acest gen de business îi ajutăm cu tot ce au nevoie, livrăm din Asia în hub-uri din Marea Britanie și Statele Unite, de unde apoi pleacă produsele către clientul final.

De ce ar trebui să fie IB Cargo o adresă interesantă pentru un producător de confecții textile sau un importator de țesături?

În primul rând pentru că soluțiile pe care le oferim sunt personalizate. Vrem să înțelegem foarte bine nevoile clientului și abia după aceea căutăm soluția potrivită. Ne consultăm cu partenerii de la celălalt capăt, indiferent pe ce continent sunt, apoi cu partenerii de aici, inclusiv cu consultanți fiscali ca să vedem dacă se plătesc sau nu taxe pentru anumite produse. Abia după aceea oferim soluția personalizată.

Spuneați ceva de Bulgaria și Moldova, aveți clienți acolo?

Am observat că se conturează un nou trend: sunt companii locale cu experiență, care exportă de regulă în UE și care își mută sau extind producția în Moldova. Se vine cu materia primă din Asia, iar o parte rămâne la fabricile din România, o parte se duce în Moldova. Se pare că forța de muncă este factorul principal, plus că există deschidere din partea companiilor moldovene să investească în această direcție. Din păcate, un minus este trecerea vamală către Albița, iar timpul pierdut acolo la dus și la întors este imprevizibil.

În Moldova aveți un partener?

Nu, dar colaborăm cu transportatori moldoveni, care cunosc cutumele din vamă și știu cum poți micșora timpul de staționare.

Aveți vreun contract privilegiat cu o companie mare de modă, gen H&M sau Inditex să zicem?

Nu avem un contract direct cu ei, dar lucrăm cu furnizori de-ai lor: noi aducem materie primă, accesorii și eventual produse complete.

Lucrați și cu Anglia, cum ați simțit până acum Brexitul?

Da, este una dintre primele trei destinații ale noastre și lucrurile merg bine în prezent. Probabil că va crește puțin birocrația, dar Marea Britanie este o putere și probabil că vor găsi soluții. Noi suntem pregătiți și ne informăm ca să fim gata pentru orice.

Ce părere aveți despre sharing economy? Se poate face ceva de genul acesta în logistică?

Sigur, dar mai e cale lungă până acolo. Dacă ne uităm la industria hotelieră, au apărut airbnb, booking.com și alte afaceri care au scos de pe piață agențiile de turism. La fel și în taximetrie. Cu siguranță va veni și rândul logisticii și transportului, doar că aici nu vorbim doar de a muta o marfă din punctul A în punctul B, ci intervin documentații comerciale, asigurări cu foarte multe variabile, birocrație. Sunt țări în care dacă nu știi ce trebuie să faci, rămâi în vamă cinci zile. Dacă trebuie să duci cinci cutii de la București la Brașov, e simplu, există firme de curierat. Dar dacă trebuie să duci ceva peste graniță, intervin alte probleme, inclusiv greve. La sfârșitul anului trecut au fost vreo două luni de greve în Frankfurt, stăteau paleții plini de mărfuri cu săptămânile. Online-ul sună foarte bine, dar îți trebuie o grămadă de resurse offline. Eu sunt fan al dezvoltării și progresului, iar atunci când vor apărea oportunități, le voi urmări. Acum dezvolt o aplicație care se limitează la transporturile rutiere interne, cu un punct de încărcare și unul de descărcare, fără vamă. Cu siguranță că aplicația va ajuta și echipa, și beneficiarul. Dar pentru transportul maritim, modal sau aerian, aplicația nu va fi eficientă…